在過去的5年內北太平洋市場的發(fā)展速度遠高于全球的平均水平，并將持續(xù)快速擴張。亞洲航空公司與北美航空公司的表現(xiàn)有巨大的差異，正如各自政府對增長速度存監(jiān)管差異一樣。
今天第二輪跨太平洋市場之戰(zhàn)已經開始。在過去10年里，泰國航空公司（Thai Airways）和新加坡航空公司（Singapore Airlines）執(zhí)飛這超遠程直達的航班，但最近已經停飛。與此同時，熱衷北飄的國泰航空公司（Cathay Pacific）直航北美東海岸的勢頭強勁。樞紐的力量已經成為核心價值。曼谷、新加坡沒有地緣的優(yōu)勢（燃油效率低的飛機無濟于事）。馬來西亞航空公司基地吉隆坡是一個規(guī)模更小且效率低的樞紐，因此馬航取消直航洛杉磯和紐約的服務，目前沒有直飛北美航班。
在過去的10年中，跨太平洋航線的競爭集中在北亞和東南亞航空公司之間，因為他們北美的同行專注于破產保護及后來的整合之中。
時至今天，隨著太平洋兩岸航空公司都加入市場的競爭，新的跨太平洋市場硝煙在這些地區(qū)彌漫：首爾抗衡香港，西雅圖抗衡舊金山。
隨著經濟的騰飛、簽證政策的改變和美國（加拿大限制更多）自由開放天空航空服務協(xié)議的簽定，航空公司更新和重新規(guī)劃機隊，使擴張成為可能。
市場的法則大同小異，但是航空公司實施擴張的戰(zhàn)術各有千秋：對于日本和臺灣航空公司來說是新的機遇；對于韓亞航空（Asiana）、中國和美國航空公司來說是趕上發(fā)展；對于國泰航空公司來說是捍衛(wèi)自己已經非常強勁的市場地位。
快速的擴張將繼續(xù)消極地影響收益和利潤，但航空公司仍然把重點放在長期的發(fā)展。隨著擴張的持續(xù)，合作關系也將進一步加深。但是巨大發(fā)展的潛力與市場競爭和挑戰(zhàn)并存。
自2009年以來跨太平洋復合年均增長率（CAGR）為6.6%
2009年跨太平洋航線每天有104班，2014年增長到143班，復合年均增長率為6.6%。跡象表明未來18個月的增長將高于過去跨太平洋航線平均增長率和國際航協(xié)（IATA）全球平均增長率。準確地說增長速度的迅猛很大程度上取決于強大中國經濟的增長、日本調整經濟積極的跡象、美國對中國公民簽證的程序和來自中國和加拿大航空服務的暴漲。
最高峰的2014年8月座位數(shù)與2013年同期相比上漲4.6%，與2012年比上漲11.9%。但2012年和2013年北半球暑假高峰期過后運力增長減緩，而2014年航空公司運力減量不像往常那么多。
加拿大跨太平洋航線增長出現(xiàn)極端現(xiàn)象，2014年8月高峰期座位增長與2013年同期相比上漲3.3%，而2012年情況更不尋常，增長高于16.8%，這是因為雙邊協(xié)議的修改、中國航空公司迅猛擴張而造成的結果。
跨太平洋航線增長強勁的因素
（i）跨太平洋市場與亞洲-歐洲市場相比缺乏競爭力。海灣航空公司不是一個重要因素
跨太平洋市場不如亞洲-歐洲市場分化。亞洲所有遠程全服務型航空公司都執(zhí)飛歐洲，東南亞航空公司直飛北美的并不多見。
執(zhí)飛亞洲的歐洲航空公司數(shù)量要比北美多得多（主要的有：俄羅斯航空公司、法荷航、意大利航空公司、英國航空公司、芬蘭航空公司、漢莎航空集團、斯堪的納維亞航空公司SAS、土耳其航空公司、俄羅斯洲際航空公司和維珍航空公司），北美只有4家（加拿大航空公司、美利堅航空公司、達美航空公司和美國聯(lián)合航空公司）。此外，亞洲-歐洲市場與太平洋市場不同最大的因素是受到海灣航空公司的競爭壓力。
在亞洲和北美之間，海灣航空公司所發(fā)揮的作用是微不足道的，承載業(yè)務主要是從東南亞到美國東海岸。更遠的北部城市到亞洲或美國東海岸以遠的航線，海灣航空公司沒有優(yōu)勢。為解決這種地理位置的劣勢，印尼鷹航（Garuda Indonesia）與阿提哈德航空（Etihad）合作執(zhí)飛美國東部地區(qū)，與達美航空（Delta）合作執(zhí)飛美國西部地區(qū)。
阿聯(lián)酋航空公司（Emirates）已表示對太平洋網絡有興趣，但僅限于長期的合作，沒有披露詳細的細節(jié)。阿聯(lián)酋航空公司已獲得航權，例如經停日本，但這絕對不是最好的選擇。隨著時間的推移，跨越太平洋航線的經營會涌現(xiàn)越來越多的航空公司和航空公司間深度的合作關系，這些將導致競爭的挑戰(zhàn)。例如阿聯(lián)酋航空公司的米蘭馬兒彭薩機場（Malpensa）-紐約肯尼迪機場（JFK）航線服務由于在另一市場使用第五航權就遭到強烈的反對——還等待這法院的判決——但這是個利基的范例，經營這條航線的航空公司已減少運力和服務。盡管這不是不可能，但這些因素在亞洲市場是很少遇到的。
（ii）美國改善中國簽證程序
中國崛起的階層和經濟地位激起人們前往北美旅游的愿望，但簽證的程序仍然是發(fā)展的障礙。近期美國簽證大幅增加，毫無疑問，將導致更多的中國游客到美國。
正如CAPA之前描述：
2009年到2011年間，達美航空CEO理查德?安德森（Richard Anderson）兼任當時美國商務部長駱家輝旅游顧問委員會（Travel and Tourism Advisory Board）成員，大大加強了關系并努力尋求美國政府更多的支持。2011年駱家輝成為美國駐華大使后，讓理查德?安德森利用對旅游的理解來促進改善簽證制度，建議最后成功呈奧巴總統(tǒng)府審批。2012年在中國大陸簽批了大約130（萬）份非移民簽證，是過去3年的兩倍多。2012年，14%的美國非移民簽證都在中國。預期未來有進一步增長，因為駱大使敦促美國政府啟動更多的簽證辦事處來為大部分的申請人處理面談事宜。2012年在中國5個城市可以辦理非移民簽證業(yè)務，分別是北京、成都、廣州、上海和沈陽，基本覆蓋中國大片地區(qū)。
經過3年非移民簽證率上漲超過30%后，到了2013年簽證率又回落到14%，但仍然意味著有額外18.4（萬）份簽證簽出（低于2012年額外簽出簽證的數(shù)量，2012年是33.8 萬份）。
（iii）這不僅僅是中國。別忘了“貴賓”，因為中國的航空公司擴大了他們第六航權的作用
中國是跨太平洋航線擴張的主要動力來源，但中國不是在唱獨角戲。其他亞洲的市場，也就是東南亞對那些讓本地航空公司感到不滿意的有需求。因此華航兩班洛杉磯-臺北航線其中之一就有“貴賓”的昵稱，因為其運載的大部分的旅客都是中轉到越南、印尼和菲律賓。
越南航空公司和印尼鷹航都沒有航班到北美：因為直航沒有利潤可圖。但印尼鷹航有一個新興的戰(zhàn)略合作伙伴關系而越南航沒有。
菲律賓航空公司有北美的航線服務。由于美國聯(lián)邦航空局之前取消菲律賓航空公司一類公司的資格，因此多年來菲律賓航空公司在美國的發(fā)展受到限制，菲律賓航空公司不能增加航線，甚至不能改變機型（菲律賓航空公司希望用更高效的B777代替老化的B747機型，這是一個矛盾的規(guī)則）；這也無助菲律賓航空公司只能提供二流產品的聲譽，因為旅游者通過亞洲樞紐能得到更多更優(yōu)惠的選擇，這樣一來就能輕易地避開菲律賓航空公司（它缺乏合作伙伴）。目前菲律賓航空公司已重獲一類公司的資格，并迅速改造其北美網絡并用B777機型替換B747機型以尋求發(fā)展。由于前幾年菲律賓航空公司已經失去元氣， 需要時間來恢復聲譽。
擴張的理由雖有共同的原因但也存細微差別——這能幫助解釋目前運力過剩的原因。一些航空公司正在恢復其失去的市場份額，另一些航空公司則把跨太平洋航線作為一項戰(zhàn)略的必要性，相信未來總會有利可圖。
（i）韓國航空公司：大韓航空公司（Korean Air）和韓亞航空公司（Asiana）
韓國在這方面提供了一個有趣的研究。大韓航空公司是跨太平洋航線亞洲最大的航空公司。事實上，跨太平洋航線也是其目前唯一主要的遠程航線市場。
大韓航空公司缺乏赴歐洲的地緣優(yōu)勢（也沒有在歐洲-澳大利亞市場共同推進協(xié)調第六航權運行），在非洲只涉足一條內羅畢（Nairobi）航線（連接天合聯(lián)盟肯尼亞航空公司，現(xiàn)在貌似因為埃博拉隱憂而暫緩進程）；購買了捷克航空公司CSA股份，但捷克航發(fā)展前景不算明朗。
大韓航空公司有一些優(yōu)勢：總體來說地理位置使首爾航線成為亞洲飛往北美洲最短的飛行路經；與日本的全日空（ANA）和日本航空（JAL）相比相比，成本基礎更低；與美國較早簽定開放天空協(xié)定；作為第六航權來源市場，有相對廣泛進入中國的途徑。最近以來雖然韓中兩國之間沒有簽定大額度增加運力的航空服務協(xié)議，但韓中點對點的運力卻增加。由于沒有被授予額外的權利，跨太平洋航線的源市場逐漸被限制。
與此同時，韓亞航空公司在大韓航空公司的影子下生存。韓亞理論上有同樣的優(yōu)勢但從來沒有達到大韓航空的境界（甚至分享大韓航空過去幾乎被人們忘掉而又不得已面對的多變的安全紀錄）。
今天韓亞正在部署A380機型來加速增長，雖然數(shù)量有限，但至少可以緩解短途競爭帶來的影響。
（ii）日本航空公司：全日空和日本航空公司
全日空和日本航空公司目前看到國際航線服務——關鍵的跨太平洋航線市場——是一個擴張的機遇，同時也可以彌補其核心國內市場的缺失。他們各自在太平洋航線上都獲得豁免的合資經營，而全日空在歐洲市場與漢莎航空公司也有合資經營。
全日空由于大規(guī)模增加國際運力，目前已超越日本航空公司而成為日本最大的國際航空公司。這兩家都綁定使用B787機型服務于北美洲二線城市，目的在于創(chuàng)造競爭優(yōu)勢，但他們的網絡目前不能與大韓航空公司相提并論。
他們察覺到機遇就是獲取航線，不然就要經停兩點；同時也需要維護航線避免分流到鄰國更具成本效益的韓國和中國同行。
（iii）中國航空公司：國航、東航、南航和海南航
韓國航空公司——還有其他的像國泰航空公司——已經攫取了中國的北美航線。這可以說是個侵略的行為，但航空公司認為這只是個商業(yè)的機遇而已，正如有史以來冰島航空公司（Icelandair）、荷蘭皇家航空公司、漢莎航空公司和近期更多海灣航空公司的所作所為。
在過去10年里北美和中國航空公司的表現(xiàn)也有共同點，就是重點發(fā)展自身國內市場：他們期待把家里的一切安頓好，集中精力在國內市場的發(fā)展，沒有顯赫的產品（中國甚北美）和擁有不可持續(xù)的成本基礎（北美甚于中國）。
中國航空公司發(fā)展的機遇大但分配不均勻。國航受益于北部的北京樞紐，海南航空也是但不能與國航相提并論，因為國航是旗艦航空公司。
東航在上海樞紐實力雄厚，但仍然受制于跨太平洋航線的經營，有自身的原因也有機型的緣故。在廣州的南航本來就沒有理想的飛北美通道，南航曾嘗試執(zhí)飛北京- 紐約，但沒有成功。
國航是中國首家涉足北美的航空公司，部分的原因是北京希望對抗北美和亞洲航空公司的入侵，海南航空公司更成熟的航線正產生利潤而非成熟的航線仍在煎熬。南航用A380執(zhí)飛的洛杉磯航線不贏利，東航期待部署B(yǎng)777飛機（替換A340-600機型）而為其北美航線到來利潤。
（iv）臺灣航空公司：華航和長榮航空 臺灣航空公司在島內雖然市場規(guī)模小但有東南亞市場作為其遠程航線的補給。臺灣航空公司期待未來有一天他們能在中國市場大展拳腳，因為目前中國當局不允許臺灣航空公司在中國銷售臺灣航空公司以遠航班，這一塊的業(yè)務對于臺灣航空公司來說絕對是一個拓展的機會。
當未來某一天他們能夠這樣做的話，華航和長榮航空（針對北美航線，他們已經做出更大膽的行動）將獲得更重要的發(fā)展機遇，不僅僅是潛在的客流量而且是銷售臺灣的能力——對于中國旅客來說臺灣是個理想的通航點——旅游者的中轉站。
與韓國的航空公司相比，華航和長榮航空沒有其他核心遠程航線市場。但到中國的短途航線實力強，具異常的收益率；相反澳大利亞市場只是小巫見大巫。
（v）香港航空公司：國泰航空公司
經歷2012年中的衰敗和退租其高成本的B747飛機，國泰航空公司重塑其北美航線。國泰看到了發(fā)展的機遇并先發(fā)制人以阻止日益增長的中國和臺灣航空公司。2014年3月國泰增加其飛紐約地區(qū)第五個每日一班的航線服務。
此舉措受益于新加坡航空公司撤出新加坡- 紐瓦克（Newark）航線服務。國泰第五個每天一班的航線服務大大阻礙了南航在該地區(qū)的發(fā)展，南航2014年8月開航紐約，并計劃每周僅僅4班。
（vi）東南亞航空公司：菲律賓航空公司、馬來西亞航空公司、泰國航空公司
在北美，航空公司都關注季度收益趨勢，盡量避免在擴展的過程中增加風險。這與亞洲的航空公司形成鮮明的對比，亞洲航空公司似乎只是大故事章節(jié)中的一部分——一個大企業(yè)或政府的工具——在那里利潤增長可以是一個長期的的目標。
注：美國航空公司跨太平洋航線的作用將在第二部分將得到驗證。第三部分將闡述中國二線機場發(fā)展狀況。第四部分關注日本跨太平洋航線市場和合作伙伴的關系。